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（這個答复是為另外一篇评价台铁立體化/捷運化的答复做筹备的，為防止那篇答复的布景先容部門写過长，就零丁分一部門出来写這里了）
该問题下方一大堆答复在探究台灣汽車贵與不贵，台灣人收入高與不高，买得起車买不起車，台灣禁摩不由摩，台灣的灵活車市場是開放仍是封锁，乃至另有探究台灣地舆前提的。小我認為這些答复從底子上搞错了標的目的。
先前 @宋宁世 写過一篇答复，此中有如许一段表述：
若是@疏%7938k%忽掉详%62Y31%细@的都會，年月，再把“電瓶車”更换成“摩托車（台灣称為‘机車’）”，是否是這段文字用于描写台灣的都會交通状态也很是正确？
但是這段文字中的N市其實不在台灣，它是中國大陸的南宁市，人均GDP跟台灣相差快要10倍，財產，地形等身分跟台灣的都會有很是大的差别：
归根结柢，之以是南宁市會持久以電動車代步[1]，之以是台灣的都會會持久以摩托車代步，是由于都會大眾交通的成长，出格是中高運量的都會轨道交通的成长紧张後進于都會化過程。摩托車電動車如许的两轮交通东西的風行，则為减缓高密度都會日趋增加的交通需乞降缺位的大眾交通之間抵牾供给了一種民間接济的路子。本色上與世纪之交，铁路紧张超員還運力紧张不足的布景下，每一年春节呈現的珠三角至云贵川渝摩托車返乡雄師，没有太大的差别。
國民党溃退台灣之初，因為计谋物质严重戶外地面清潔，，對私家灵活車（台灣称作“汽机車”，包含汽車和摩托車）的采辦、上牌和燃油的利用采纳了必定水平的管束。直至20世纪50年月末，台灣政府為鼎力成长本土汽車工業，放松了响應的管束辦法。接下来的30年内，台灣的灵活車保有量成倍增加：[2]
台灣汽車保有量的變迁
跟着台灣经济逐步苏醒，生齿急剧增加的同時都會化也不竭推動：[3]
彼時几近是独一的陸上運输方法——台铁，運力又趋严重。那時的台灣交通主管部分中的技能权要至關大都有留美布景，他们在解决交通問题時重蹈了美國的复辙，诡计经由過程公路扩能来减缓運输压力。早在1964年，台灣便開通了第一条高品级公路——跟尾台北與基隆的麦克阿瑟公路。20世纪70年月至80年月，台灣政府依靠十大扶植、十二項扶植等计划，在全島范畴内展開的大范围基建項目，又以公路為焦點。跨區域交通方面，這一時代的台灣當然展開了美國黑金,台铁西部干線的電气化革新，前後兴修了北回線與南回線，并经由過程改轨将台东線接入既有铁路網。但所有這些工程的总投資加起来，還比不上一条跟尾台灣西部城镇的中山高速公路。就单元里程的扶植本錢而言，中山高速公路比穿越中心山脉，桥隧比高达50%的北回線還要高。
若是說在跨區域交通根本举措措施扶植方面另有一點點铁路的份，在都會内部交通方面，轨道交通項目则是一個都没有，清一色都是門路項目。今露台北市區的重要高架路，如開國高架門路、复活高架門路，皆是這一時代扶植的。
固然技能上其實不是一個“都會轨交”項目都没有——另有一個将台北市區干線铁路地下化的工程。家喻户晓在台灣，自力路权的中、高運量都會都會轨道交通（rapid transit）由于先到先得的原因，被翻译成為了“捷運”，没有采纳“地铁”這一称呼。但這只是故事的一半，另外一半则是在台灣“地铁”這個專着名词给了干線铁路地下化工程。曾任台北市长和台灣交通主管部分卖力人的高玉树在其回想录中称，之以是台北要搞市區干線铁路地下化，彻底是蒋经國等人拍脑壳的决议：[4]
嘲讽的是，這一時代“共產党”在北京構筑的是貨真价實的地铁，而不是纯真把國铁摁到地底下了之——拜都會轨道交通高度發財的苏联所赐，中國大陸在毛期間便有了地铁扶植運营的實践。
固然以上仅仅是高玉树本人的說辞，不必定切當，但足以反响那時的台政府對都會轨道交通有何等冷视，以致于連對岸修的地铁是甚麼性子都搞不清。台北市區的干線铁路入地後，铁路運力没有任何晋升，腾出的地皮反而用来構筑了工具向的高架路幼獅通馬桶,——市民大道。是以，在笔者眼里它本色上依然是個門路項目。
在台灣，真正意义上的都會轨交（捷運）的扶植则广泛晚于大范围的都會化與公路扩大。固然早在1967年台灣交通主管部分就有扶植台北捷運的提议[5]，但因為台政府不器重都會轨交的扶植，21年後的1988年才動工。比及1996年通車之時，台灣已越太高速都會化的阶段，灵活車保有量也已趋于饱和。通例公交方面，對包管公交車旅速相當首要的公交專用道也晚至20世纪90年月才呈現。
台灣战後汽車导向的交通计划當然是犯了和美國同样的毛病，但美國在都會计划方面犯下的另外一個毛病，低密度独栋别墅郊區化，在台灣却并無呈現。不管是開辟的新區仍是革新的旧城，都保持了较高的地皮開辟强度——這方面與中國大陸的房地產開辟很是雷同。
没有搞独栋别墅郊區化令台灣防止了落入美國那般市中間敏捷败落，大眾交通完全難觉得继的不良状态，當然是為久远成长留下了贵重的窗口。但在大眾交通出格是轨道交通扶植没有跟上成长過程的条件下，就必要私家灵活化出行方法加以弥补。高密度的都會共同低效的灵活車，便會制造出极真個拥挤。這类場景下，摩托車便有了用武之地——它是占地面积最小的灵活化交通东西。
必要注重的是，台灣在上世纪的門路扶植其實不因此摩托車為导向的——體如今摩托車的路权一度遭到诸多限定，浩繁汽車能行驶的高品级公路摩托車都不容许行驶。乃至說台灣曩昔的門路扶植是纯洁以汽車导向，對其它任何交通方法都不友爱，都不太過度。台灣的門路對自行車甚至行人一样是出了名的不友爱，引来了外媒的報导[6]。但是在高密度的情况下，其它灵活化出行方法（如汽車）的效力加倍低下，哪怕摩托車在門路和路权方面存在限定，摩托車仍是成长成了台灣重要的灵活化交通东西。
按照台灣交通主管部分做的查询拜访，台灣全島利用摩托車出行的公眾中，有66%還會利用汽車出行：[7]
證實台灣大部門摩托車利用者其實不是如其它一些答主所說的由于“买不起車”才選擇摩托車，而是由于在高密度的都會情况中，汽車比摩托車還要不便利，不開罢了。
统一項查询拜访也反應出台灣大眾交通的紧张缺位——台灣全島的摩托車利用者中，唯一1/3利用大眾交通出行。台交通主管部分的另外一項则查询拜访更好地反應了這個究竟：[8]
可見除轨道交通扶植相對于较早的台北都會圈，台灣其它處所大眾交通的市場份额只有個位数，而私家出行方法的市場份额广泛在八成以上——這差不可能是大眾交通整體上极為糟，近乎没有的美國的程度。
如斯高的灵活車利用率带来的天然是高居不下的交通變乱数目。台灣每一年有三千余性命丧車轮之下，每十万人交通變乱灭亡率與美國至關：[9]
固然比年来台灣正试圖扭转汽車导向的交通计划方法，同時启動了都會轨道交通的扶植，试圖扭转這一近况。但笔者仍有一些担心：
起首，因為大眾交通的持久缺位，公眾已养成為了利用私家灵活車出行的习气。推广限定灵活車的政策時，必将會碰到民意的反弹。诸如拥挤费之类限定灵活車的政策，形象地用化學打個例如，就是放热但活化能很高的化學反响——施行的時辰會有阵痛，但一段時候後大師都叫好。跟着台灣党争愈来愈激化，是不是有政客愿意冒着被赶下台的危害率领公眾熬過阵痛期，值得猜疑。
更首要的是，高密度開辟其實不包管生齿布局不向晦气于大眾交通成长的標的目的转移。在前文中笔者埋下了一個伏笔，在阐述高密度開辟的益處時利用了“窗口”這一說话。究竟上，哪怕采纳台灣如许高密度開辟的方法，在公路导向交通计划風行，轨道交通持久缺位的布景下，依然呈現了生齿從都會焦點區向郊區公路沿線转移的趋向。[10]畴前文台灣都會化的趋向也能够看出，台灣自2010年以来已呈現了逆都會化的苗頭。
洛杉矶的前車可鉴表白，灵活車從本源上粉碎大眾交通的竞争力不必定要经由過程鼓動勉励低密度開辟的方法。只要灵活車供给的灵活性催生出参差不齐出行需求，粉碎了正常都會的中間化布局，大眾交通便難觉得继。台灣比年来開通的都會轨道交通，從高雄預防白髮保健品,捷運到台中捷運，客流强度一個比一個差，彷佛是预示着台灣正向這条路成长。
留给台灣的時候可能未几了。 |
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發表於 2023-8-16 12:35:50
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