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發表於 2023-8-16 12:32:10 | 顯示全部樓層 |閱讀模式
据台灣地域媒體報导,该起變乱為台铁40年来最紧张的變乱,產生在苏澳至花莲的铁路上,與有着“灭亡公路”之名的苏花公路牢牢相伴。

變乱引發轩然大波,“交通部长”林佳龙今天清晨前去花莲殡仪馆,慰劳殉职火車司机家眷,单膝下跪赔罪,排場哀戚。

這次失事的地址是台灣“十大扶植”之一的北回線

上的聞名景點—净水断崖處

作為中國较早成长铁路的地域之一,台灣铁路為什麼能呈現如斯惨無人道的惨剧?

多重前提的影响

苏澳至花莲一線,地處台灣島东北部地域,與宝島西部沿海的平原地形分歧,島屿东部以峻峭的山地為主。在灵通度上,工具部本就差距较着。

台灣島平原根基在西部

东海岸的平地则是一串狭小的山間河谷▼

台灣島总體机關構成的缘由,今朝眾說纷纷,學界并無给出一個同一谜底。但是在所有的缘由里,都暗示了台灣一带至今處在活泼的地质情况中。

好比板块机關說認為,台灣位于亚歐板块和承平洋板块(有時也認定為菲律宾海板块)之間的交壤地带,是地球上最年青的地质机關之一,致使地動勾當十分频仍。

亚歐板块與菲律宾板块之間▼

台灣的地動带重要有三個:西部、东部及东北部

此中东部地動带主如果由于两大板块频仍碰撞所造成

台灣大部門的地動都產生在东海岸四周

(2018年花莲地動)

台灣汗青上最致命的1935年新竹-台中地動

與想象中的分歧,深受碰撞带影响的地域,其實不是中心山脉的主山脊,而是處于其东侧的台东纵谷,中心山脉直插承平洋,由于這里地處两板块的交壤線,苏花一線则紧靠于此,以是地质机關很不不乱。

中心山脉與海岸山脉之間這一線,即是台东纵谷▼

苏花一線,仅是地质前提就如斯卑劣,天气情况又為此增长了“助攻”。台灣島东部濒临承平洋,雨水充沛,再加之山势峻峭,邊坡土石极易松動。

往年大雨事後常常產生塌方征象。如若再碰到台風年,比方某些台風外围环流跟东北季風發生共伴效應,将加重台灣东北部地域的降雨范围,此時就不只是简略的落石塌方問题,劫難性的泥石流也會相继所致。

2010年,遭到超强台風鲇鱼和东北季風的影响

大雨致使大量土石崩毁冲毁苏花公路部門路段

造成為了多人灭亡,受伤的惨重變乱

此外,承平洋自己也對苏花一線有所感化,该線沿岸海底落差较大,加之黑潮海流流速强,长此以往對付地基环境也會發生负面影响。

公路沿線多處均不适合玩水

不测落水事務频發

天然缘由只是一方面,報酬感化的结果也在潜移默化地影响着,因台灣东海岸盛產大理石、石灰岩和砂石等工業原料,苏花一線常常有砂石車和大貨車飞奔通行,庞大的载重和植被粉碎也對苏花一線的門路前提發生了负面感化。

真就“灭亡公路”呗

修路?難!

苏花一線如斯繁杂的地舆情况,致使交通開举事度很大。究竟上,苏花之間門路開辟的汗青不足150年。

最先對苏花一線举行門路開辟的是清代時代的台灣官員,鉴于那時的技能與操纵缘由,這個路既不是公路、也不是铁路,而是平凡的单線道。颠末两年時候的扶植,苏澳-花莲-秀姑峦水尾的門路竣工了,厥後它被称為苏花旧道。

從苏澳到花莲,這条路几近是贴着山體修

這条旧道從建成之日起,便運气多舛,它沿着绝壁開凿,很是狭窄坎坷,并且路况不不乱,常常有坍塌的环境,現實的功效阐扬不大。

初期单線道的苏花公路遗迹

到了日据時代,日本人也继续對此举行了屡次改建工程後,终极在旧道上面構筑了公路(并不是彻底沿着旧道),耗時七年之久。

日据時代将其線路称為“大南澳路”

举行了屡次整修拓宽

(日据時代為大浊水溪構筑的铁索桥)

二战竣事後,中國人将其正式定名為“苏花公路”。一向到上世纪80年月之前,苏花公路最窄的路面唯一3.5米,弯道的最小半径则唯一15米,至關险要。

連公路都難以構筑的處所,要在此構筑铁路,技能请求更是高。而苏花铁路的出生也與一次不测的台風有關。

1973年10月9日,五级台風娜拉侵袭台灣島部門地域,造成此區域内交通紧张受创。

台風娜拉是1973年承平洋台風季的一個热带气旋

在雅浦島西北方海面構成,经過吕宋再擦過台灣西南海面

最後经金門進入中國大陸

包含花莲在内的多個地域成為受灾區域

其其實台風產生前,台灣东部的交通問题就使人頭痛,特别是這里铁路的不完备性。在苏花铁路建成以前,花莲至台东的台东線一向都是自力营運,并未與台灣島西部平川地域的干線相連。

這条位于台灣南部东海岸的路線

只能實現此區域路線間的灵通

搭客若是要在台北和花莲間来往,必要在苏澳車站转乘公路班車经過苏花公路,或搭乘来回基隆港與花莲港的客船(比方花莲轮),才可达到目標地。這番猛如虎的操作,對常人来讲十分贫苦。

20世纪初,台东南線和台东北線两線接通,為台东線

實現了台东和花莲之間的無换乘纵贯

(台东線拓宽前的补价票)

台風灾難後,為了完全解决台灣东部交通問题,那時的人们研议出三個改良方案:拓宽苏花公路、此外兴修雙線公路、兴修北回铁路(苏花铁路)。

此中第三個方案所需用度比第二個方案低,效益也较大。是以,時任“台灣省當局主席”谢东闵向時任“行政院长”蒋经國陈述後,方案得以核准兴修。因為施工難度较高、後续影响重大,北回铁路(窄轨)也被评為昔時台灣的“十大扶植”之一。

北回線的终點站——花莲車站黑糖薑棗茶

两個多月後,昔時圣诞节,北回線正式開工,并于1980年2月1日全線通車。沿線筑有大、小桥梁共91座,地道16座,全长达31029米。此中的“超等工程”當属觀音地道,长7757米,為那時全台灣最长的地道。

這時候的北回铁路仍是单線非電气化铁路,但是跟着客貨運量急速增长,原有路線已不克不及知足经济成长的需求。為此,從1992年起頭,北回線起頭举行复線化、重载化、電气化與旌旗灯号节制等線路改進事情。

铁路體系的载客量和效力都要跟上成长的节拍

如今来看,彷佛仍是要继续革新才能跟上期間速養顏美容,率

(北回線與花莲临港線交汇處)

但這其實不是風平浪静,因為沿線多崇山峻岭,复線工程在很多路段均必需從新斥地新線,并開挖很多长地道。施工進程中,浩繁地道常常產生涌水問题。完工後,位于武塔-汉本間的新觀音地道成了新的全台最长的铁路地道,总长达10307米。

新觀音地道2003年投入利用

代替了原北回線所用的觀音地道,谷風地道等

台铁?辦理紊乱!

可以或许建成一項重量级工程本已實属不容易,可是摊上“台灣铁路辦理局”如许的運营者,其成果使人欷歔。

据台铁局副局长2日晚間7點爆料,本次變乱原由于苏花铁路净水断崖路段落石频仍,“台灣铁路辦理局”為此對邊坡举行施工革新,雇佣施工車輛经行苏花公路,并在公铁两路之間功课,但是施工职員约上午9點駕驶施工車輛巡查工地,将車停在工務所前,疑似車輛因手刹未拉紧,造成溜車,致使車輛砸向铁路,進而車輛被時速100千米/小時以上的列車撞击,终极列車出轨。此中一节車箱“像切豆腐一般”被削去半截,變成惨祸。

简而言之就是為了治理路線病害

台铁局雇佣的工程車砸向了本身的铁道

變乱產生後,台铁立即處于舆论的旋涡中間,备受责怪,以前的不作為也被逐一揭穿了出来。比方列車缺少平安配件,地道邊坡未设置防护辦法,工程車停泊邊坡未按律例放車挡,铁轨高地方有停泊車輛都没有安装車挡。假设台铁以前做了這些未雨缱绻之事,變乱即使產生,也不至于像現在這般惨烈。

如果严酷依照施工平安規范设立围栏

對施工职員举行培训

也不至于產生此等惨烈變乱

按照更進一步的表露,台铁的辦理方面更是存在重大缝隙。台铁自己就晓得该工地間隔铁路很近,且工程施工時轻易落石進入铁轨。這类环境下,台铁仍漠视伤害情况举行下一步的功课,并且也没有采纳姑且性的预防辦法。再加之工程耽搁,本该在本年1月就竣工的工程,至今都没有完成。以是,惨案的终极產生并桃園抽水肥,不是偶尔事務。

至于闯祸方施工职員的“骚操作”,更是讓人大跌眼镜,在產生變乱後相干职員并未第一時候投入抢险救济,而是一窝蜂似地逃離了現場......

苏贞昌站那末远

该不會是怕惊了無辜惨死的几十個亡灵吧

值得一提的是,本次產生變乱的“太鲁阁号”质量较轻,是2008年“台灣铁路辦理局”從日本引進了第二批摆式電力動車组TEMU1000型。其设计源自日本JR九州885系電力動車组,為日立動車组家属“A-train”的一員,其車輛流線型外觀除有新干線系列的影子外,也與德國的城際特快列車-三、城際特快列車-T列車有點类似。

作為大眾交通东西,注意外在當然没错

但万不成轻忽平安問题

作為21世纪早期的動車组,技能程度在昔時尚属先辈。但這麼多年曩昔了,其最高150千米/小時的设计時速,與CR200J動力集中式電力動車组(绿伟人)相差未几。

時速160千米的绿龙鸣

是為了知足普速铁路開動車组的需求而研制的

其實不属于高速動車组之列

近来的北回線脱轨事務實在已不是“太鲁阁号”第一次碰到變乱了,早在2012年1月17日上午8時42分,由田中開往花莲的278次太鲁阁列車,就產生過出轨事務。那時,列車行经直通線埔心車站南侧的幸福水泥厂平交道時,撞上闯進铁道的砂石車,将砂石車車斗推广约500米後,于埔心車站内出轨。事務的後果是,列車前三节出轨、車頭全毁,铁轨被扯断,電車線杆也被撞断,致使直通線南北雙向全数間断。

砂石車司机過後辩诉是因号志體系犯错

拦車栅栏误抬致使其作犯错误果断

但此事带来的惨烈教训,明显早已被政府抛之脑後了

那次變乱造成司机員蔡崇辉不幸殉职,22名搭客受伤(此中1名重伤、21名轻伤)。

而這些,在台铁曩昔制造的所有劫難眼前,仅是冰山一角。

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