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台灣的工業電脑财產具有世玄關門，界级竞争力，夸大高强固性、高靠得住度的車载電脑，天然也难不垮台灣的工業電脑業者。不外，台灣的車载電脑供给商几近都将营業拓展的重心放在歐、美、中与东南亚跟印度，台灣市場则鲜少着墨。其暗地里的缘由其实不是台灣市場范围過小，而是台灣的需求過低阶。
除小我電脑以外，台灣的工業電脑也具有世界级的竞争力。對付具有深挚技能研發跟制造能量的台灣工業電脑業者来讲，成长車载電脑营業的門坎并不难跨過，研華、新汉更设有專門成长車载電脑营業的奇迹部分，產操行销范畴遍布全世界各大市場。
不外，不论是研華或新汉，其車载電脑营業的成长重点都不在台灣。据领會，新汉的車载電脑营業在歐洲、中东、中國等地有不错的成长；研華除泰西中以外，在东南亚与印度也有些着墨。乍看之下，這彷佛跟生齿及市場范围有直接瓜葛，但深刻访谈相干業者兒童防疫帽子,以后，实在真实的缘由不在市場范围巨细，而是功效齐备、機能壮大的車载電脑，對台灣市場的買家而言，其实太「崇高」。
車载電脑不求大量采購者心态才是關頭
新汉車载電脑营業处长张峰荣阐發，對車载電脑供给商来讲，市場范围巨细當然首要，但這個市場无论在哪一個國度，都因此當局或企業采購标案為主。凡是一個标案能有几百台范围，就已是值得做的買卖。台灣的客运或物流業者的車队范围也许没法跟外洋的大型同行比拟，但也早已跨過車载電脑标案的均匀尺度。
换句话说，新汉的車载電脑营業几近都不在台灣，是还有缘由的。今朝以x86平台為根本的車载電脑，因為模组化设计的瓜葛，都有很高的扩充性，并且处置器自己的機能也够强，一台就可以知足多种利用。但也由于這個原因，x86車载電脑的代價较高，是不争的究竟。
不外，有运输業界人士坦言，除代價以外，在車上安装x86車载電脑，最大的問题在于不知该若何開辟有高附加價值的利用。台灣的运输業跟資讯業分歧，是成长步伐相對于迟钝的财產，并且从事运输行業的人，未必有成长資讯利用的能力，也缺少想像。是以，若是要说服运输業老板采購x86車载電脑，得有很吸惹人的現实利用案例。
别的，台灣的运输行業，不论是卖力人流的客运或是一般透明防疫面罩,的物流货运，实在赢利空间多半都不大。在巨大的本钱控管压力下，提到装备投資，大可能是堪用就好，没必要谈利用立异跟附加價值。以客运為例，不少中南部的公車業者，实在都是用台北市或新北市公車業者汰换下来的中古車来構成营运車队，才能守住赢利空间。
研華工業挪動计较处长林威佐则認為，台灣x86車载電脑市場之以是范围有限，除跟运输業者的本钱压力有關以外，需求纯真也是缘由。以車队辦理為例，大大都台灣的运输業者對車载装备的请求不過是卫星定位功效，然后用3G或4G上傳定位資料，让行控中间晓得車辆如今在哪里便可。這类简略的需求没必要動用到x86处置器，只要用微节制器(MCU)平台来实作就绰绰有余，是以這种產物固然會跟x86車载電脑有很较着的價差。
据领會，這种功效阳春的定位装备，在台灣有至關的市場范围，今朝行情價约在每台70美元上下，厂商的利润空间则在3~4成之间。但由于這种產物的功效没法扩充，是以采纳這类方案的运输業者，若想要增长新的利用辦事功效，就得再買一台装备。是以有些运输業者在車队辦理的功效请求增长后，只得在車上安装更多台車载装备。
不外，林威佐指出，台灣仍是有很少许的高阶車载装备需求，只是這种市場很是出格。举例来讲，專門用来运输药品的冷链物流車队，對車载装备的请求就不低，究竟结果药品是马糊不得的工具，在运输进程中如果呈現药品变质，致使病患服用后出状态，后果是很紧张的。另外一個案例是输送高伤害化學物資的槽車，這类特别車辆對車载装备的请求也很高，不是一般低阶產物就可以知足的。
當局律例/采購没法与時俱进
从伶俐都會的角度動身，不论是人流运输或物流运输，都是交通的一环，是以，中心或处所當局的政策跟律例若何设计，愿不肯意鼓動勉励相干業者投資新科技，也是攸關伶俐都會交通计画可否有快速希望的關頭。
不外，在相干律例的限定下，公事員要履行各类采購都得很是谨慎，不然就有可能會被批判為牟利特定業者，乃至為此蒙受司法查询拜访。近日经济部成心采纳睿能，即Gogoro的電池改换機建造為國度尺度之一，就致使社集會论纷繁，否决者更是直接扣上牟利特定業者的大帽子。
有資深公事員流露，對他们而言，在承辦采購或补助营業時，最平安的做法就是援用前例。若是先辈设计的标案或补助法子没有激發争议，在本身手上出問题的危害天然低不少。但是，這类法子在碰到科技相干范畴的采購或补助時，必定會跟不上期间。科技成长的脚步太快，新科技、新利用层见叠出，公事职員若是要罢休测验考试，除要有预算資本外，还要有主座愿意承當。
以動态公車费讯體系為例，這是伶俐都會交通的焦点根本扶植之一，但很多資通信業者都認為，即即是首善之區的台北，現有動态公車费讯體系所采纳的焦点架構跟运作模式，都还逗留在十多年前刚设立的状况，只是不竭在旧架構上添加一些小的新功效。但十多年下来，科技希望不知几凡，用如今的目光去看，這套體系真的很掉队，乃至还不如某些新兴國度。
持平来讲，跟数位資讯體系有關的范畴，落后者由于没有旧负担，天然可以直接采纳最新的技能；先辈者由于已有既成的體系，除非有够充实的来由，不然不會等闲舍弃已利用多年的旧體系。另外一方面，要导入新的科技解决方案，必定要有充实的预算，但比年来台灣很多处所當局都有紧张的财務赤字問题，致使很多预算付出都被架空。
据傳，在2017年2G辦事關台時，@那%SJ878%時大大%Zn7Xq%都@公車所利用的GPRS通信體系也被迫要进级到3G或4G，但采購预算居然只有每辆車新台币2,000元。看到這类预算，不少資讯業者都主動打了退堂鼓。2018年轮到3G辦事行将走入汗青，現有3G装备进级到4G的采購预算，資讯業者广泛不看好。
公共运输伶俐化必需舍弃福利思惟
运输業界人士認為，说穿了，台灣今朝的公共运输體系，仍是以社會福利的角度為動身点，但愿供给公共平價的交通运输辦事，不然當局也没必要年年补助运输業者，出格是不赚钱的線路。
也就是這类「吃粗饱」的心态，使得台灣的公共运输辦事業者没有供给差别化辦事，缔造更多营收的设法。某种水平上，當局也由于把公共运输當做一种社會福利，而没有去思虑若何晋升公共运百家樂預測,输@體%nR37j%系對利%79k89%用@者的吸引力，让更多公众愿意舍弃私人車，改搭公共运输东西。但若要解决都會交通問题，吸引開車族改搭公共运输，是必定要告竣的關頭绩效方针。
伶俐都會里的交通相干專案若是筹划适當，并顺爽利实，从阿姆斯特丹、新加坡、台北等很多都會的实行履历可知，确切可以有用晋升公共运输體系對一般公众的吸引力。但要确切告竣方针，不论是运输辦事業者或當局，都不克不及抱持着堪用就好的心态，由于如许没法為利用者缔造價值，亦无助于晋升公共运输辦事的吸引力。 |
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發表於 2021-6-18 15:45:34
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