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据台灣地域媒體報导，该起變乱為台铁40年来最紧张的變乱，產生在苏澳至花莲的铁路上，與有着“灭亡公路”之名的苏花公路牢牢相伴。變乱引發轩然大波，“交通部长”林佳龙今天清晨前去花莲殡仪馆，慰劳殉职火車司机家眷，单膝下跪赔罪，排場哀戚。
這次失事的地址是台灣“十大扶植”之一的北回線
上的聞名景點—净水断崖處
作為中國较早成长铁路的地域之一，台灣铁路為什麼能呈現如斯惨無人道的惨剧？
多重前提的影响
苏澳至花莲一線，地處台灣島东北部地域，與宝島西部沿海的平原地形分歧，島屿东部以峻峭的山地為主。在灵通度上，工具部本就差距较着。
台灣島平原根基在西部
东海岸的平地则是一串狭小的山間河谷▼
台灣島总體机關構成的缘由，今朝眾說纷纷，學界并無给出一個同一谜底。但是在所有的缘由里，都暗示了台灣一带至今處在活泼的地质情况中。
好比板块机關說認為，台灣位于亚歐板块和承平洋板块（有時也認定為菲律宾海板块）之間的交壤地带，是地球上最年青的地质机關之一，致使地動勾當十分频仍。
亚歐板块與菲律宾板块之間▼
台灣的地動带重要有三個：西部、东部及东北部
此中东部地動带主如果由于两大板块频仍碰撞所造成
台灣大部門的地動都產生在东海岸四周
（2018年花莲地動）
台灣汗青上最致命的1935年新竹-台中地動
與想象中的分歧，深受碰撞带影响的地域，其實不是中心山脉的主山脊，而是處于其东侧的台东纵谷，中心山脉直插承平洋，由于這里地處两板块的交壤線，苏花一線则紧靠于此，以是地质机關很不不乱。
中心山脉與海岸山脉之間這一線，即是台东纵谷▼
苏花一線，仅是地质前提就如斯卑劣，天气情况又為此增长了“助攻”。台灣島东部濒临承平洋，雨水充沛，再加之山势峻峭，邊坡土石极易松動。
往年大雨事後常常產生塌方征象。如若再碰到台風年，比方某些台風外围环流跟东北季風發生共伴效應，将加重台灣东北部地域的降雨范围，此時就不只是简略的落石塌方問题，劫難性的泥石流也會相继所致。
2010年，遭到超强台風鲇鱼和东北季風的影响
大雨致使大量土石崩毁冲毁苏花公路部門路段
造成為了多人灭亡，受伤的惨重變乱
此外，承平洋自己也對苏花一線有所感化，该線沿岸海底落差较大，加之黑潮海流流速强，长此以往對付地基环境也會發生负面影响。
公路沿線多處均不适合玩水
不测落水事務频發
天然缘由只是一方面，報酬感化的结果也在潜移默化地影响着，因台灣东海岸盛產大理石、石灰岩和砂石等工業原料，苏花一線常常有砂石車和大貨車飞奔通行，庞大的载重和植被粉碎也對苏花一線的門路前提發生了负面感化。
真就“灭亡公路”呗
修路？難！
苏花一線如斯繁杂的地舆情况，致使交通開举事度很大。究竟上，苏花之間門路開辟的汗青不足150年。
最先對苏花一線举行門路開辟的是清代時代的台灣官員，鉴于那時的技能與操纵缘由，這個路既不是公路、也不是铁路，而是平凡的单線道。颠末两年時候的扶植，苏澳-花莲-秀姑峦水尾的門路竣工了，厥後它被称為苏花旧道。
從苏澳到花莲，這条路几近是贴着山體修
這条旧道從建成之日起，便運气多舛，它沿着绝壁開凿，很是狭窄坎坷，并且路况不不乱，常常有坍塌的环境，現實的功效阐扬不大。
初期单線道的苏花公路遗迹
到了日据時代，日本人也继续對此举行了屡次改建工程後，终极在旧道上面構筑了公路（并不是彻底沿着旧道），耗時七年之久。
日据時代将其線路称為“大南澳路”
举行了屡次整修拓宽
（日据時代為大浊水溪構筑的铁索桥）
二战竣事後，中國人将其正式定名為“苏花公路”。一向到上世纪80年月之前，苏花公路最窄的路面唯一3.5米，弯道的最小半径则唯一15米，至關险要。
連公路都難以構筑的處所，要在此構筑铁路，技能请求更是高。而苏花铁路的出生也與一次不测的台風有關。
1973年10月9日，五级台風娜拉侵袭台灣島部門地域，造成此區域内交通紧张受创。
台風娜拉是1973年承平洋台風季的一個热带气旋
在雅浦島西北方海面構成，经過吕宋再擦過台灣西南海面
最後经金門進入中國大陸
包含花莲在内的多個地域成為受灾區域
其其實台風產生前，台灣东部的交通問题就使人頭痛，特别是這里铁路的不完备性。在苏花铁路建成以前，花莲至台东的台东線一向都是自力营運，并未與台灣島西部平川地域的干線相連。
這条位于台灣南部东海岸的路線
只能實現此區域路線間的灵通
搭客若是要在台北和花莲間来往，必要在苏澳車站转乘公路班車经過苏花公路，或搭乘来回基隆港與花莲港的客船（比方花莲轮），才可达到目標地。這番猛如虎的操作，對常人来讲十分贫苦。
20世纪初，台东南線和台东北線两線接通，為台东線
實現了台东和花莲之間的無换乘纵贯
（台东線拓宽前的补价票）
台風灾難後，為了完全解决台灣东部交通問题，那時的人们研议出三個改良方案：拓宽苏花公路、此外兴修雙線公路、兴修北回铁路（苏花铁路）。
此中第三個方案所需用度比第二個方案低，效益也较大。是以，時任“台灣省當局主席”谢东闵向時任“行政院长”蒋经國陈述後，方案得以核准兴修。因為施工難度较高、後续影响重大，北回铁路（窄轨）也被评為昔時台灣的“十大扶植”之一。
北回線的终點站——花莲車站黑糖薑棗茶，
两個多月後，昔時圣诞节，北回線正式開工，并于1980年2月1日全線通車。沿線筑有大、小桥梁共91座，地道16座，全长达31029米。此中的“超等工程”當属觀音地道，长7757米，為那時全台灣最长的地道。
這時候的北回铁路仍是单線非電气化铁路，但是跟着客貨運量急速增长，原有路線已不克不及知足经济成长的需求。為此，從1992年起頭，北回線起頭举行复線化、重载化、電气化與旌旗灯号节制等線路改進事情。
铁路體系的载客量和效力都要跟上成长的节拍
如今来看，彷佛仍是要继续革新才能跟上期間速養顏美容,率
（北回線與花莲临港線交汇處）
但這其實不是風平浪静，因為沿線多崇山峻岭，复線工程在很多路段均必需從新斥地新線，并開挖很多长地道。施工進程中，浩繁地道常常產生涌水問题。完工後，位于武塔-汉本間的新觀音地道成了新的全台最长的铁路地道，总长达10307米。
新觀音地道2003年投入利用
代替了原北回線所用的觀音地道，谷風地道等
台铁？辦理紊乱！
可以或许建成一項重量级工程本已實属不容易，可是摊上“台灣铁路辦理局”如许的運营者，其成果使人欷歔。
据台铁局副局长2日晚間7點爆料，本次變乱原由于苏花铁路净水断崖路段落石频仍，“台灣铁路辦理局”為此對邊坡举行施工革新，雇佣施工車輛经行苏花公路，并在公铁两路之間功课，但是施工职員约上午9點駕驶施工車輛巡查工地，将車停在工務所前，疑似車輛因手刹未拉紧，造成溜車，致使車輛砸向铁路，進而車輛被時速100千米/小時以上的列車撞击，终极列車出轨。此中一节車箱“像切豆腐一般”被削去半截，變成惨祸。
简而言之就是為了治理路線病害
台铁局雇佣的工程車砸向了本身的铁道
變乱產生後，台铁立即處于舆论的旋涡中間，备受责怪，以前的不作為也被逐一揭穿了出来。比方列車缺少平安配件，地道邊坡未设置防护辦法，工程車停泊邊坡未按律例放車挡，铁轨高地方有停泊車輛都没有安装車挡。假设台铁以前做了這些未雨缱绻之事，變乱即使產生，也不至于像現在這般惨烈。
如果严酷依照施工平安規范设立围栏
對施工职員举行培训
也不至于產生此等惨烈變乱
按照更進一步的表露，台铁的辦理方面更是存在重大缝隙。台铁自己就晓得该工地間隔铁路很近，且工程施工時轻易落石進入铁轨。這类环境下，台铁仍漠视伤害情况举行下一步的功课，并且也没有采纳姑且性的预防辦法。再加之工程耽搁，本该在本年1月就竣工的工程，至今都没有完成。以是，惨案的终极產生并桃園抽水肥,不是偶尔事務。
至于闯祸方施工职員的“骚操作”，更是讓人大跌眼镜，在產生變乱後相干职員并未第一時候投入抢险救济，而是一窝蜂似地逃離了現場......
苏贞昌站那末远
该不會是怕惊了無辜惨死的几十個亡灵吧
值得一提的是，本次產生變乱的“太鲁阁号”质量较轻，是2008年“台灣铁路辦理局”從日本引進了第二批摆式電力動車组TEMU1000型。其设计源自日本JR九州885系電力動車组，為日立動車组家属“A-train”的一員，其車輛流線型外觀除有新干線系列的影子外，也與德國的城際特快列車-三、城際特快列車-T列車有點类似。
作為大眾交通东西，注意外在當然没错
但万不成轻忽平安問题
作為21世纪早期的動車组，技能程度在昔時尚属先辈。但這麼多年曩昔了，其最高150千米/小時的设计時速，與CR200J動力集中式電力動車组（绿伟人）相差未几。
時速160千米的绿龙鸣
是為了知足普速铁路開動車组的需求而研制的
其實不属于高速動車组之列
近来的北回線脱轨事務實在已不是“太鲁阁号”第一次碰到變乱了，早在2012年1月17日上午8時42分，由田中開往花莲的278次太鲁阁列車，就產生過出轨事務。那時，列車行经直通線埔心車站南侧的幸福水泥厂平交道時，撞上闯進铁道的砂石車，将砂石車車斗推广约500米後，于埔心車站内出轨。事務的後果是，列車前三节出轨、車頭全毁，铁轨被扯断，電車線杆也被撞断，致使直通線南北雙向全数間断。
砂石車司机過後辩诉是因号志體系犯错
拦車栅栏误抬致使其作犯错误果断
但此事带来的惨烈教训，明显早已被政府抛之脑後了
那次變乱造成司机員蔡崇辉不幸殉职，22名搭客受伤（此中1名重伤、21名轻伤）。
而這些，在台铁曩昔制造的所有劫難眼前，仅是冰山一角。
還行不可
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