“私人订制”的辅助驾驶 比亚迪汉DiPilot技術解析

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家喻户晓，主動驾驶是近几年車企出力中藥治療痛風方法,成长的标的目的之一。當特斯拉将这一观点带入公共视线時，陪伴而来的是上游厂商、方案及整車商和配套办事的支持，而人们大部門的注重力则是集中在了主機厂层面——究竟结果开的是主機厂造出来的車，体验黑白很大水平上也取决于主機厂的自研/整合能力。

任何扭转行业的新事物都是在震動中成长的，主動驾驶也不破例。记得主動驾驶观点最火爆的2018年，Uber一辆搭载主動驾驶技能的实验車在亚利桑那州Tempe市产生变乱，致使一位横穿马路的行人罹难。这一事务直接致使全部主動驾驶范畴从狂热刹時岑寂下来，包含研發脚步、本钱投入甚至政策开放性。比拟Uber的地動级事务，特斯拉AutoPilot变乱早已為公共所熟知，出格是近几个月来，旗下車型在海内屡屡产生的疑似“主動加快”，也讓人们不由猜疑，方案商和主機厂是否是走得太“快”，以至司機都跟不上車辆的“步调”？

當主動驾驶岑寂下来，厂商對付这項技能的偏重点也起头产生变革。相例如案商和新权势的斗胆与激进，传统汽車厂商却显得步步為营，乃至有点坐“冷板凳”的感受。这些厂商中，比亚迪给人的印象，彷佛在主動驾驶范畴一向比力“低调”。但是在我眼里，比亚迪并不是碌碌无為，DiPilot的推出，标记着比亚迪在主動驾驶范畴采纳了一种“稳中求进，厚积薄發”的计谋。

依照我國對驾驶主動化品级的划分，实在今朝绝大大都車型上面所搭载的“主動驾驶”尚处于L2级别，也就是“组合辅助驾驶”。行业中，當一辆車同時知足全速域自顺应巡航+必定車速内的車道對中時，咱们也根基认可其到达了L2辅助驾驶的程度。比亚迪以前的車型就已有知足L2辅助驾驶的相干技能搭载，而在比亚迪汉上面，跟着DiPilot的推出，汉标记着比亚迪主動驾驶技能的最高成绩与将来的成长标的目的。

硬件层面，汉的DiPilot经由過程毫米波雷达实现中远间隔的物体感知，经由過程单目摄像头实现火线三维事物的辅助探测与二维車道线等辨认。除此以外，7个环顾摄像头+超声波雷达实现對周边情况的立体感知。同時，汉的主動驾驶软件后期还可以经由過程OTA长途或线下的方法延续进级，使得車辆具有杰出的發展性与功效可拓展性。

比亚迪将汉的DiPilot依照功效与交互分為两大模块——DiDAS与DiTrainer。顾名思义，DiDAS就是比亚迪的ADAS高档驾驶辅助体系，對应我國主動驾驶分级為L2向L3的過渡形态。

DiDAS集成為了ACC-S&G、CSC、FCW、AEB-CCR、AEB-VRU、EBA、ESS、LDWS、LKS、HMA、TSR，供给全方位的自動平安与智能巡航辅助。这些技能中不少都是包括与递进的瓜葛，如車道偏离预警和車道连结，前者是辨认+提示，后者则是辨认+干涉干与，若是不做软件层面的场景化整合，两項功效可能會“各自為战”，乃至反而會因繁杂的提示与干涉干与機制低落驾驶平安性。比亚迪汉DiPilot的一大特色就是基于DiDAS供给的丰硕技能模块，讓功效之间其实不存在分裂，而是高度交融，确保辅助驾驶技能的平安性落地。

这里就不能不提到DiPilot的另外一項首要立异了——DiTrainer，它是比亚迪汉区分于其他ADAS車型的首要技能特性。顾名思义，DiTrainer饰演着“锻练員”的脚色。详细它是若何实现的，又會给驾驶者带来怎么的体验晋升呢？

當前ADAS体验上的一个痛点，即是車辆的各功效没法实现有用的交融同一，致使驾驶員常常必要针對分歧场景，自力开闭每个功效模块，大大低落易用性，晋升了进修本钱。就像人工智能范畴的一句很嘲讽的话：“如今的AI有多智能，暗地里就有几多人工。”若是一系列的功效都必要报酬去触發开闭，这反而是一种不敷智能的表现，繁琐的人工操何為至會增长驾驶危害。

举个例子，我是一位老司機了，可是每次本身的車启動后，来到高速区间段体系城市打开LDW車道偏离预警，但实在我精力状况很好，驾驶技術丰硕，彻底不必要这項功效的参与，車辆频仍提示反而會滋扰我的驾驶注重力，讓我心乱如麻，不能不用手关掉这个功效。

而比亚迪汉则分歧，其DiPilot搭载的DiTrainer在锻练模式下，可以自動感知并學惯用户的驾驶举動。DiTrainer可以经由過程驾驶者的春秋、举動这些本身前提，甚至外界門路和气候等情况身分，智能地果断出此時我是不是必要打开LDW車道偏离预警。我作為一位老司機，在汉的指导下，可能大部門時候是不必要LDW的。换做一位新手司機，其驾驶中必定频仍呈现冗余的制動、批改标的目的盘等動作，这些城市被車辆记实下来并经由過程DiTrainer的自立进修能力举行果断。當断定驾驶者為“新手”時，体系便會自動向驾驶者建议开启LDW車道偏离预警。终极車辆會练习出一套属于新手司機的驾驶模式，智能地向驾驶者举荐开启相干的自動平安功效。

简略说，汉的DiTrainer实现了讓本来枯燥的驾驶辅助模块变得更“懂”人，经由過程人与車的相处，車辆可以练习出一套車主专属的“驾驶指导手册”，并经由過程自进修的方法延续晋升驾驶平安。

今朝主流的ADAS神经收集进修，重要仍是寄托厂商本身的研發与标定，并经由過程用户的驾驶数据采集到云端，在厂商的办事器中举行神经收集进修，然后软件迭代更陽萎治療,新。比亚迪汉DiTrainer的意义在于，它為行业供给了另外一种成长思绪：在同一的ADAS决议计划逻辑进级以外，每台車还可以去进修自家用户的举動，在确保平安的根本上向进一步晋升智能化水平，晋升用户体验。换句话说，将来的比亚迪汉，其利用体验多是千人千面的，每一个用户均可以和本身的車构成怪异的“默契互助”，而非单一的举動模板。

讓車辆进修并顺应用户，而不是讓用户去顺应車辆的枯燥操作。我认為这是比亚迪汉DiPilot為汽車行业人機交互指了然一个新的尽力标的目的。

比拟于ADAS范畴的那些“明星車企”，低调的比亚迪此次终究用DiPilot宣布了本身在该范畴的堆集与思虑。而作為本土企业，分歧于外洋品牌引入海内，以比亚迪為首的自立品牌在ADAS开辟方面有着天赋的本土化上风。台北市花店, 这里重要体如今，本土車企从研發职員到实地测试，都能从底子上针對中國的門路前提和驾驶举動做决议计划层面的调校。换句话说，咱们太领會“中國式加塞”了，是以咱们做出的ADAS方案常常在这些“中國特点”场景中表示得更好。这方面马斯克曾认可當前AutoPilot是在加州开辟的，并未针對中國路况举行现地化研發，他们也正在组建中國团队。
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比亚迪汉上市以来，凭仗超卓的外观设计、真正的续航里程和丰硕的设置装备摆设程度博得了人们的高存眷度与史无前例的市场热忱。同時，DiPilot一样是这款車在智能化方面的有力支柱。凭仗到达L2.5级此外DiDAS作為主動驾驶功效根本，又有DiTrainer这类立异性极强的自動进修、个性化功效交互的能力。将来，DiTrainer會经由過程OTA或售后进级的方法给到汉車主，仍是很是值得等待的。

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