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標題: 無人駕驶商業化探路:車路协同成關键點 [打印本頁]

作者: admin 時間: 2024-6-13 13:37
標題: 無人駕驶商業化探路:車路协同成關键點
打開萝卜快跑APP後，记者在设定起终點时發明，今朝萝卜快跑的出行辦事仅支撑在APP内设定的固定站點内選擇，其實不能做到如網约車、出租車一般的“招手即停”或自由選擇起终點。

在深圳湾體育中間北門的上車點，记者呼唤了一辆無人駕驶汽車，将行程终點设定在约四千米外的深圳大學公交站。

5分钟後，一辆身上印有“萝卜快跑”字样的白色红旗SUV徐徐停泊在路邊，记者注重到，该車顶部笼盖着大型傳感器模块，突出的激光雷达彷佛正在扫描還原附近路况。

同常見的網约車分歧，這辆前来接駕的無人駕驶汽車，在車尾出格標注了“测試駕驶、随时泊車”的字样。

進入車内，记者看到汽車的主駕上坐着一名事情职员。

“我是本車的平安员，按照有關法令劃定，咱們無人駕驶汽車必要配备平安员，在突發環境下好告急接收車辆，保障行車平安。”在记者提出有關其身份的疑難後，该事情职员如是說。

随後，車中的平安员核驗了记者的康健码，在记者于副駕後方的屏幕上输入手機尾号後四位确認身份後，汽車便徐徐启動。在行驶進程中，记者注重到，该車的总體行驶速率其實不快，連结在20至30千米/小时之間，而主駕上的平安员，雙手在全程都不曾触碰標的目的盘。

因為正值放工岑岭期，路上的車流量较大，但记者所乘坐的這辆Robotaxi在加快、躲避、轉弯及减速等方面都表示得十分天然，在體驗上與记者泛泛所坐網约車并没有差别。

十几分钟後，車辆顺遂抵达目標地，在记者打開萝卜快跑APP筹备付款时，不测發明本次行程竟無需收费。

上海一關節貼,家Robotaxi企業產物司理王静明奉告记者，從政策、運营及本钱等多個维度看，Robotaxi間隔真實的贸易化落地間隔照旧很远。

“如今與其說是贸易化落地，不如說是大范围實景测試，包含baidu在内的公司眼下都是‘亏本赚吆喝’”，王静明說。

Robotaxi贸易化探路

“今朝無人駕驶贸易化落地，各家公司都在按照分歧場景分赛道去玩，此中Robotaxi是希望比力快的范畴，而落地范围最大的就是baidu。”海内一家頭部車企的無人駕驶技能卖力人程增木奉告记者。

他向记者先容称，依照當前政策请求，展開無人駕驶出行辦事必要沿“無人化测試、树模利用再到無人化運营”的進程開展，在相干企業知足里程、定单量请求，且無有责變乱的布景下，方可申请無人化出交運营資历。

自7月20日，北京市開放海内首個無人化出行辦事贸易化試點以後，8月8日，重庆、武汉两地也公布了主動駕驶全無人贸易化試點政策，并向baidu發放無人化树模運营資历，容许車内無平安员的主動駕驶車辆在社會門路上展開贸易化辦事。

仍在树模利用阶段的深圳分歧，记者從baidu相干事情职员處得悉，“萝卜快跑”當前已在重庆永川區及武汉經開區两地，以彻底無人駕驶出租車的情势供给出行辦事并收取用度。

记者领會到，在今朝萝卜快跑的计價法则中，起步價為16元/2千米，里程费则為3元/千米。而當前主流網约車平台的起步價與里程费则别離為11.5元/2.6千米、1.8元/千米。

在少了“司機”這麼大一块人力本钱後，Robotaxi的订價比拟起傳统網约車却彷佛其實不具有任何上風。

“我可以明白奉告你，Robotaxi當前贸易化還面對不少坚苦，現阶段没有赛道内一家公司是挣钱的。”在與记者會商Robotaxi贸易化远景时，程增木直言。

程增木奉告记者，今朝海内已落地的Robotaxi平台，現阶段運营收入极低，面向用户開放的辦事要末是免费、要末意味性地收取一些用度。

在武汉體驗了Robotaxi出行辦事的市民小朱也向记者證明，其利用萝卜快跑呼唤出行辦事时，會得到APP發放的大額優惠券，一趟標價20元摆布的行程，终极只需付出几块钱，而從本钱角度上看，以高于網约車代價運营的Robotaxi，也必要至關一段时候方能收回单車本钱。

“跟滴滴纷歧样，Robotaxi是一個重資產行業，不算单車采购或制造本钱，仅仅是把一辆平凡的車改装成無人駕驶車一般必要15万，改装用度已能遇上常見網约車型的售價了。”程增木說。

“以是今朝在Robotaxi赛道的企業，要末選擇找主機厂互助，要末像baidu親身下場造車。”他進一步暗示。

在7月21日举行的2022baidu世界大會上，baidu公布了旗下最新無人駕驶車型ApolloRT6。baidu智能駕驶奇迹群组总司理李震宇在會上流露，“ApolloRT6的量產本钱在25万元，低落至業界的1/10，和市道市情上的平凡新能源車代價差未几。”

据baidu方面测算，在一線都會中，一辆ApolloRT6投入運营後，以5年運营周期计较，潤肺中藥,其单車月本钱仅為4100元摆布。“将来打無人車，要比如今打車廉價一半。”baiduCEO李彦宏在會上指出。

按照知名咨询公司IHS的测算，到2030年，Robotaxi将占到同享出行市場的60％以上，市場范围估淡斑霜,计跨越1.3万亿。

對付機構及相干企業的樂觀估量，程增木對Robotaxi贸易化看法例谨严很多。

“Robotaxi當前對付各家厂商的意义更多的在于驗證算法“秀肌肉”。我小我感觉企業终极仍是不太可能靠Robotaxi去挣钱，终极仍是要回归TC的端口，像主機厂同样，将無人駕驶汽車真實的卖给消费者。”他說。

車路协同才是關頭點

在记者访問無人駕驶業内助士时，很多受访者都向记者暗示，比拟起運营计谋、本钱問题，車路协同也是Robotaxi實現成熟的贸易化運营所必备的一大前提。

王静明奉告记者，Robotaxi是主動駕驶所针對場景中最繁杂的一個，而現有的技能前提還做不到讓主動駕驶汽車自在應答各種突發状态。

“前段时候有個短视频傳得挺火的，就是一辆特斯拉把前面一辆車尾挂的红布，辨認成為了雪糕筒，這也反應了今朝無人駕驶技能存在的局限性。”王静明說。

在程增木看来，從单車智能的角度上看，海内的主動駕驶技能在软、硬件范畴都能算是國際领先程度，在各地树模區所得到的用户反馈也都十分不错。但他認為，只存眷单車智能，對付Rob－otaxi甚至全部無人駕驶范畴来讲，缺了一個很首要思虑。

“若是单車節制失效，若何设计冗余體系来保障平安？好比無人車上忽然坏俩摄像頭益智拼裝玩具,怎样辦？其他體系若何冗余節制車辆？”程增木說。

王静明则暗示，冗余體系這一觀點最先利用在民航范畴，是指為增长體系的靠得住性，而采纳两套或两套以上不异、相對于自力设置装备摆设的设计。“波音737上面有三套液压装配，只要不是三套全坏，就可以包管飞機還受節制。”王静明向记者诠释。

在程增木眼中，當前海内各家厂商尚不具有完美的冗余體系设计能力，“如今根基没有厂商再谈本身都做了哪些冗余设计，就算有举行冗余體系设计的厂商，也不敢百分百包管不失事故。”他說。

在此布景下，車路协同就极大地弥补了单車智能所存在的各種缺點。

记者领會到，車路协同是指采纳新一代通讯技能，施行車車、車路及时信息交互，經由過程展開車辆自動平安節制和門路协同辦理，充實實現人車路的有用协同，包管交通平安，提高通行效力，從而構成的平安、高效和環保的門路交通體系。

深圳一家無人駕驶公司的車路协同架構師邹清奉告记者，所谓車路协同，是指以一種更加宏觀的视角参與無人駕驶汽車的行驶進程，經由過程云端毗連以實現動态交互。比方直接在路灯杆上装各種傳感器，包含摄像頭、毫米波雷达、激光雷达等，把各類傳感器收集到的信息综合以後，傳到車联網和每辆車上。路灯杆上的傳感器更多更全，并且视線更高、不易被遮挡，收集到的信息比单車傳感器更好。“車路协同可以或许解决单車智能面對的重要問题即在感知方面，車辆终端是没法做到超视距感知的，就是車上的傳感器没法子采集到视線以外的信息。”程增木暗示。“可是車路协同就可以很好地解决這個問题，好比下一個红绿灯可能有交通變乱或是有大貨車，然後你的這個車走到路口，車路协同是提早把這些信息奉告你，帮忙你去做决议计劃。”他進一步诠释說。

2022年7月29日，住建部、國度發改委印發《“十四五”天下都會根本举措措施扶植计劃》，文件中出格提出要分種别、分功效、分阶段、分區域推動泛在先辈的伶俐門路根本举措措施扶植。

文件指出，要加速推動門路交通举措措施、视频监测举措措施、環卫举措措施、照明举措措施等面向車城协同的路内根本举措措施数字化、智能化扶植和革新，實現門路交通举措措施的智能互联、数字化收集、辦理與利用。

张静明奉告记者，其地點公司客岁曾介入過一個處所當局有關丹參,車路协同地革新招標，据其评估，今朝車路协同单千米革新用度在80万至120万元/千米之間。

光大證券在7月31日公布的一份研报亦指出，估计“十四五”时代将扶植4000千米以上的智能化門路，扶植伶俐多功效灯杆13万基以上。若单千米革新用度达百万元，“十四五”时代仅門路革新即可為新基建市場带来数十亿增量。

程增木暗示，如今各级當局對車路协同革新的考量仍在于本钱，今朝扶植思绪還是拔取一些树模區小范畴革新放開。

别的，程增木還奉告记者，對付當前的主動駕驶汽車来讲，若何采集周邊路况信息只是第一步，更首要的是若何利用這些信息辅助主動駕驶汽車举行决议计劃。

他指出，當前主動駕驶技能较為短缺的是對路况情况的展望，即經由過程對感知到的信息举行阐發预判，從而節制車辆提早完成减速、躲避、急刹等避险動作，但從這一角度看，當前的主動駕驶决议计劃技能另有待完美。

“算法必要必定的时候去练習、進修，由于這是體系在真實情况中的一種博弈，有些環境就是人類司機處置起来都很辣手，好比路上碰見加塞的，颠末路口碰見‘鬼探頭’，人和人的博弈尚且常常產生交通變乱，更不消說呆板和人的博弈了。”程增木向记者诠释称。

律例细節落地難

本年以来，無人駕驶贸易化落地加快，不但仅體如今Robotaxi的加快落地，各项政策及律例的公布也在為無人駕驶大范围贸易化举行铺垫。

7月5日，深圳公布了海内首部智能網联汽車辦理律例—《深圳經濟經濟特區智能網联汽車辦理条例》，此中初次明白了主動駕驶變乱的权责認定。

在《辦理条例》第七章中，记者看到以下劃定：有駕驶人的智能網联汽車產生門路交通平安违法情景的，由公安構造交通辦理部分依法對駕驶人举行處置；彻底主動駕驶的智能網联汽車在無駕驶人时代產生門路交通平安违法情景的，由公安構造交通辦理部分依法對車辆所有人、辦理人举行處置，但對违法举動人的惩罚不合用駕驶人记分。

别的，《辦理条例》中還明白，有駕驶人的智能網联汽車產生交通變乱造成侵害，属于该智能網联汽車一方责任的，由駕驶人承當补偿责任。彻底主動駕驶的智能網联汽車在無駕驶人时代產生交通變乱造成侵害，属于该智能網联汽車一方责任的，由車辆所有人、辦理人承當补偿责任。

紧接着在8月8日，交通運输部组织草拟《主動駕驶汽車運输平安辦事指南（試行）》（收罗定見稿），此中提出鼓動勉励特定場景中利用主動駕驶汽車從事都會大眾汽（電）車客運谋劃勾當、出租汽車客運谋劃勾當、門路平凡貨品運输谋劃勾當。從顶层设计上規范了主動駕驶汽車落地利用。

但在程增木看来，若無人駕驶想要實現大范围贸易化，仅仅一部《辦理条例》仍远远不敷。他奉告记者，無人駕驶范畴必要法令律例解决的工具有不少，此中變乱责任界定是一個核心問题，固然說深圳已有了相干立法，但今朝尚未一個成熟、經典的案件可以给各地参考。

“如今的法令律例责任是劃清了，可是在現實變乱中，若何收集提取数据？哪些数据可以作為界定责任的證据？如今尚未详细案例，大師内心都没底。”程增木說。

张静明也暗示，當前政策的制订更多的是從顶层设计角度動身，對付行業尺度、規范细節另有待摸索。

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