自動駕驶上路,敢問未来路在何方?
文｜AI财產钻研中間今天，若是你在深圳乘上一辆没有司機的出租車或公交，不消感触诧异。
8月1日，海内首部主動駕驶立法——《深圳經濟特區智能網联汽車辦理条例》起頭正式見效，這象征着主動駕驶汽車至此可以光明正大的上路了。紧接着8月8日，交通部公布《主動駕驶汽車運输平安辦事指南（試行）》（收罗定見稿），向社會公然收罗定見，旨在鼓動勉励和規范主動駕驶汽車利用。
《条例》和《指南》的接踵出台，表白了國度從法令层面的支撑立場。這阐明主動駕驶期間真的要来了！
主動駕驶下半場起頭，各细分赛道百花齐放
作為汽車财產與人工智能、物联網、高機能计较等新一代信息技能深度交融的產品，主動駕驶是當前全世界交通伶俐出行范畴首要的成长標的目的。
今朝，按SAE尺度主動駕驶分為L0~L5共六個级别。普通来說，L1~L3属于辅助駕驶，至關于解放司機的四肢举動和眼睛；當到达L4~L5时，車辆彻底由體系節制，此时司機大脑得到解放。
主動駕驶分级
由图可見，從L3起頭，體系起頭接收車辆駕驶，駕驶主导权已完成為了人機交换。是以，L3是主動駕驶成长首要的分水岭。
從详细實践上来看，當前主動駕驶汽車重要有两種研發門路。一種是大大都企業所采纳的從L1~L5挨次推動的“渐進式”門路。另外一種则因此科技企業為代表的 “插入式”門路，即跳過L1~L3级，直接從L4级起頭切入，并终极到达L5。
按赛道来细分，現有產物重要分為乘用車和特種車辆两大類，對標下流利用場景，重要集中在公共出行（含私人車、出租車、公交巴士）、物流運输（干線物流、城配物流、结尾物流）、出格用處（矿山、口岸、環卫）三大場景。
海内重要主動駕驶品牌信息列表
從技能角度来讲，baiduApollo和元戎启行在小型乘用車赛道處于领先。如Apollo直接将雷达等各種傳感器集成在車辆上，無需對車辆做二次革新，就可以完成節制、决议计劃、避讓停滞等操作。元戎启行索性去掉了“機顶盒”，将車载雷达全数融入車身，使外旁觀起来與平凡車几近無异。
深兰科技则在大型公交赛道桂林一枝，其開辟了搭载的智能駕驶、智能客舱等功效的12米熊猫智能公交，是海内独一持有上海、深圳、广州、长沙和武汉5個都會主動駕驶测試和商用派司并入選工信部整車目次通知布告的商用車，并前後中標上海、天津、常州的都會公交采购项目。
在物流范畴，AutoX是领頭羊。它是海内第一家得到美國加州路测派司的草創公司，也是今朝全世界独一一家得到加州無人出租、無人貨品運输雙運营派司的企業，并得到NHTSA（美國高速公路平安辦理局）官方平安認證。
公然資料显示，從客岁七八月起，baiduApollo和元戎启行的主動駕驶出租，在深圳起頭門路和营運测試；而深兰熊猫智能公交，前年5月就起頭在深圳坪山树模區营運路测。
跟着政策铺開和法令完美，聚焦“贸易化”的海内主動駕驶下半場已起頭，接下来全部行業必将會呈現井喷式成长，大范围贸易化也為期不远。那些早早播下“技能落地”種子的主動駕驶企業，也将值此契機百花齐放，優先品味到贸易化的果實。
AI黄金赛道，主動駕驶多城鸣笛開跑
今朝，跟着5G装备和車路协同举措措施的普及，主動駕驶迎来了超過式成长的最佳契機。除深圳之外，天下已有多個都會開放了主動駕驶路测树模，此举将大大加速主動駕驶财產化、范围化、贸易化的過程。
北京是海内首個在大眾門路给主動駕驶路测開绿灯的都會，并首開乘用車無人化運营試點。上海则率先開设了國度级财產树模群，累计向25家企業颁布路测允许，并開放测試門路615条，場景12000余個。广州则承認其他地域智能網联汽車路测允许、批量展開Robotaxi技能驗證、在中間城區骨干道展開路测等。
据《中原时报》统计，除北上广深外，今朝已有包含长沙、武汉、姑苏、重庆等40余個都會出台政策和辦理法子，踊跃展開主動駕驶的門路测試、载人测試、树模運营。
海内重要都會主動駕驶汽車落地環境
由图可見，出行和物流是今朝海内主動駕驶最热點的两大利用場景，暗地里则暗藏着一個万亿级范围的新兴市場，對都會經濟成长會發生壮大的驱動力，是以吸引着愈来愈多都會以主動駕驶為“敲門砖”，力图敲開這一市場的大門。
主動駕驶汽車，轮子上的“碎钞機”
近两年，各種企業纷繁参與主動駕驶。不管是車界的比亚迪、特斯拉，仍是收集界的baidu、google，或是像华為、苹果這種科創巨擘等，都起頭踊跃结構和大肆投入。
不外從2020年起，主動駕驶的履历堪称是“冰火雙重天”。一方面，國度政策利好不竭，本钱市場延续看好，企業融資整體向好。有的公司在一年内，就得到了好几笔大額融資。
今朝细分赛道中，最轻易融資的，莫過于無人出租。如小马智行，2020年融資超7.2亿美元，2021年nba賽程,又收成1亿美元C轮追加融資。而文远知行，在2020年由宇通團體领投2亿美元，後续又完成為了持续三轮融資，总计4.4亿美元。
另外一方面，若是抛開投融資不谈，单看企業本身营運数据，那财政状态糟透顶。据PitchBook钻研数据显示，從事主動駕驶行業的創業公司，每個月運营本钱要160万美金（折合1051万元人民币）。整體上，今朝全部行業根基显現一種“钱融得又多又快，烧得更多更快”的怪圈。
那主動駕驶烧钱速率有多快？Uber主動駕驶部分5年烧光了25亿美元；Waymo每一年要花掉10亿美元以上。海内最舍得“烧钱”的是baidu，据财报数据显示，仅2020年投入就达200亿元。文远知行CEO美國黑金,韩旭也曾在受访时向媒體暗示：公司一向保持着每一年1亿美金的费钱速率。
實在，主動駕驶自出生之日起，就是一門“投資生效難、技能落地難、贸易化難”的買卖，并且是持久“只見投入，不見產出”的那種，将来還要烧几多钱和烧多久，也連個准数日本粉餅推薦,都没有。
就拿已實現贸易化落地的Robotaxi来讲，据滴滴公然数据显示，在平常運营中，平摊在每辆車上的研發、人力、運营、维保本钱，累计在100万元以上。
相较于巨額本钱，营收则可以疏忽不计。据Waymo高管向媒體流露：2020年美國凤凰城公司每個月能接1500笔营業，营收不外才1万多美元。而在海内，固然在北上广深等多個都會，baiduApollo出租、深兰智能公交、元戎启行出租等已起頭贸易营運，但都是寄托企業烧钱补助保持。
正如，一名業内助士所說：“搞主動駕驶不是百米赛，而是马拉松，跑在這根赛道上，拼的就是耐烦和耐力，不是所有企業都能跑到终點”。可見，主動駕驶要過上那種不靠烧钱成长的日子，還遥遥無期。
搞主動駕驶，投的钱都花去哪兒了？
搞主動駕驶為甚麼這麼烧钱？人材、数据、硬件等都是缘由。
人材的首要性無庸多言。主動駕驶属于前沿科技，触及AI、计较機、大数据、挪動互联網等各個信息科技范畴，必要大量高科技人材介入，不然底子玩不了。眼下，全世界主動駕驶工程師供给處于紧张紧缺状况。
再說数据，為了批改算法、構建模子、驗證技能平安性、阐發門路場景，企業必要举行大量門路测試来采集足够的数据。仅L3主動駕驶，就必要完成2000万千米的路测，L4则是可怕的10亿千米。這此中，路测技能职员的人力本钱，再加之車辆的油费、保護、保险，開消高得離谱。
此外就是硬件本钱，車辆自己和車身上搭载的激光、摄像頭、雷达等傳感器、和各類仪器仪表显示仪，一部主動駕驶汽車的本钱堪比跑車。
出格是全部行業今朝還没構成公道的红利模式，不管baiduApollo和元戎启行的RoboTaxi，或是深兰科技和轻舟智行的巴士公交，都只能算是贸易化测驗考試，比拟庞大的運营本钱，收入明显“無濟于事”。
現阶段，業界各方之以是在主動駕驶上费钱連眼都不眨，本色上是没人愿意错過将来伶俐交通這個弘远“钱景”。
马斯特就曾提纲契领地指出主動駕驶對特斯拉的首要性：“可否解决主動駕驶問题，直接决议特斯拉的價值将来究竟是高不成攀，仍是几近一文不值。”
當前的主動駕驶就如休眠的火山，成百上千年的汇集着压力，一旦喷發，就會暴發出庞大的能量。
搞主動駕驶想少烧钱，企業不克不及光吃“软”饭
总的来讲，主動駕驶之以是吸引各種企業入局，仍是它能在低落本钱，提高效力和平安的同时，打造出一種新贸易模式，使企業得到新的“钞能力”。
“钞能力”固然诱人，不外眼下主動駕驶成长，還得靠吃亏来保持。今朝能做到“少烧钱，多處事”的主動駕驶企業，少之又少。究其本源，問题就出在绝大大都主動駕驶企業没有摆正位置，造成烧钱烧多了，連不應烧的也烧了。
家喻户晓，做這一行的不是車企，就是科技企業。從能力而言，車企硬件（整車）设计能力强，软件（主動駕驶體系）開辟能力衰，科技企業则正相反，而主動駕驶汽車又是软硬連系的產品。是以，車企走的是“硬+软”線路，說白了就是“给車配备主動駕驶體系”，而科技企業走的倒是“软+硬”，也就是“将主動駕驶體系配载到車上”。
“硬+软”注意靠得住，“软+硬”夸大機能，二者的主导权截然分歧。固然從本色上讲，不管谁主导，均可以搞出主動駕驶汽車，但二者的工程量巨细和本钱花费天差地别。由于，從财產成熟度而言，整車设计成熟度高，主動駕驶體系還远未成熟。試問一個未成熟软件，怎样可能去主导一個成熟硬件结合搞開辟？若是如许搞，危害岂不是更高？
不言而喻，要想防止當前搞主動駕驶“烧钱太多”的怪圈，關頭是要讓這些科技企業“软饭硬吃”，即不只做體系開辟，還要做整車设计，哪怕是找一家車企互助来帮你一块兒做。如baiduApollo的“萝卜快跑”，就是與北京汽車结合设计的；元戎启行的RoboTaxi，是春風汽車專門為其定制；而深兰科技的12米熊猫智能公交，整車更是由深兰本身设计開辟的。
在主動駕驶體系開辟和整車设计上同时發力，不但防止了作為软件供给商的為難，也能大大低落了软硬件兼容、試错、适配和测試的本钱。
以是說，在當前主動駕驶仍處于纯烧钱阶段条件下，要做到“多處事，少烧钱”，必需丢弃一門心思做體系的觀念，走“软硬兼修+整合研發”的門路，才能获得“降本增效”的實效。
总而言之，主動駕驶将来的門路還很长，不肯定身分也不少，若是科技企業仍是不克不及扭轉旧有的研發模式，重技能，轻整合，那主動駕驶驶上的，将是一条看不到终點的岔路。
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